橋梁加固設計是一個涉及到病害診斷、改造決策分析、加固材料與方法選擇、加固構件設計與計算和養(yǎng)護

管理與施工等多學科的系統(tǒng)問題。從技術角度分析，目前我國橋梁加固設計存在有兩方面主要問題：

1、擔負大量的中、小橋養(yǎng)護、維修、管理和加固任務的基層單位,橋梁病害診斷技術力量薄弱,橋梁檢測

設備落后。橋梁病害診斷是進行橋梁加固設計的前提和基礎,只有診斷清楚,才能對癥下藥。橋梁檢測是病

害診斷與分析的重要手段，混凝土結構裂縫是反映病害的晴雨表,裂縫分析是橋梁檢測的主要內容。面對

目前我國從事橋梁養(yǎng)護、維修與管理的基層單位的現(xiàn)狀,普及橋梁病害診斷知識,提高裂縫分析能力是十分

必要和緊要的。

2、橋梁加固設計存在的另一個問題是對橋梁加固設計的特殊性認識不足,加固設計理念不清,加固設計思

想不明確。有些橋梁加固設計機械地套用新建橋梁的設計方法 ，忽略了橋梁加固分階段受力特點和結構

損傷的影響;個別加固設計只做宏觀定性分析，缺少科學地定量分析，設計帶有很大的隨意性。

對橋梁加固的特殊性認識尚不足

提高對橋梁加固特殊性的認識就是對橋梁加固設計特點的認識。橋梁加固設計的zui大特點是應考慮帶載

加固分階段受力和結構損傷的影響。橋梁結構自重及恒載大，以常用的跨徑30m的預應力混凝土簡支梁為

例，結構自重及恒載產生的內力約占總內力的(50-60)%左右。橋梁加固一般采用帶載加固，即在不卸除結

構自重及恒載的情況下對結構進行加固補強，待后加補強材料與原結構粘結為整體后，開放交通允許車輛

通行。構件自重和不拆除的恒載及加固施工荷載由原梁承擔;車輛荷載由加固后的組合截面承擔。橋梁加

固構件的設計與計算，應考慮帶載加固分階受力特點，這是橋梁加固設計與新建橋梁設計的zui大區(qū)別。

與一般房屋結構加固設計相比，橋梁加固構件分階段受力的影響程度更為突出。

考慮帶載加固分階段受力對加固構件有特殊意義

分階段受力對加固構件的直接影響是后加補強材料應變(應力)滯后，無法充分發(fā)揮作用，材料利用率低。

前已指出，橋梁加固構件應按兩階段受力構件計算，構件的自重和恒載產生的內力由原梁承擔。換句話說

，加固前原梁已經受力，在構件自重和恒載作用下，原梁的鋼筋已經產生了一定的初始應變(應力)。車輛

荷載作用后，原梁鋼筋的應變(應力)繼續(xù)增加，同時后加補強鋼筋開始受力，并產生相應的應變(應力)。

與原梁鋼筋相比，后加補強鋼筋的應變(應力)滯后，在極限狀態(tài)下是很難發(fā)揮作用的。從作用原理上理解

后加補強材料應變(應力)滯后的不利影響，對搞好橋梁加固設計是十分必要的。

“被動加固”和“主動加固”的概念

加固薄弱構件的方法很多，從工作原理上可劃分為被動加固和主動加固兩大類：

1、直接加筋類被動加固在被加固構件的受拉(或抗剪)薄弱區(qū)直接增設抗拉(或抗剪)補強材料，例如：補

焊鋼筋、粘貼鋼板、粘貼高強纖維復合材料(碳纖維、芳綸纖維)等。這種加固方法從作用原理上屬于被動

加固范疇。后加補強材料被動受力，只承擔車輛荷載和后加恒載引起的內力。

2、預應力主動加固對布置在被加固構件受拉(或抗剪)薄弱區(qū)的后加補強材料施加預應力，形成預應力加

固系統(tǒng)，例如：體外預應力加固和采用錨固于被加固梁體上的預應力筋，然后噴注高性能抗拉復合砂漿，

將其與被加固梁體粘結為一體的有粘結預應力加固等。從工作原理上講，預應力加固屬于主動加固，后加

補強材料主動受力，靠預加力的作用，改善原梁的工作狀態(tài)，間接達到加固補強的目的。被動加固和主動

加固概念的提出揭示了加固構件的作用機理，為理順加固設計思想奠定了基礎。